Źródło: http://www.securityprinting.org/akcie/obory/280/12800_index.htm

Obraz Augusta von Willego - "Bramen w 1870 roku, rewolucja przemysłowa"

 

Legendy czeskiej motoryzacji - Praga Mignon

 

Tatra 111 - samochód ciężarowy skonstruowany i zbudowany na zamówienie Wehrmachtu, z przeznaczeniem do wojny na rosyjskich bezdrożach i w warunkach syberyjskiej zimy. Miał przyczynić się do zwycięstwa III Rzeszy, w efekcie końcowym pomagał realizować wielkie inwestycje socjalizmu.

Produkowany od roku 1942 do roku 1962, w którym to został zastąpiony nowym modelem - Tatra 138. Wyjątek stanowi ciągnik balastowy Tatra 111 o symbolu T 147, który był produkowany do 1970 roku i zastąpiony nowym modelem ciągnika balastowego Tatra 813. Przez ten okres zostały wyprodukowane 33 690 egzemplarzy Tatry 111 w rożnych odmianach i zabudowach.

Wehrmacht zlecił konstrukcję samochodu na początku 1939 roku, niedługo po aneksji Czechosłowacji i utworzeniu Protektoratu Czech i Moraw. Przemysł anektowanej Czechosłowacji stanowił 12% całego przemysłu III Rzeszy. Aneksja Czechosłowacji w 1939 roku bardzo podniosła zdolności konstrukcyjne i produkcyjne Niemiec hitlerowskich. Po pierwszej wojnie światowej nowo powstałe państwo Czechosłowacja przejęło z monarchii Austro-węgierskiej prawie 80% przemysłu imperium. W okresie międzywojennym Czechosłowacja była jednym ze światowych liderów produkcji zbrojeniowej. Przykładowo w 1936 roku światowi liderzy produkcji broni to: Francja - 21, 2% Wielka Brytania – 19,5%, a po nich jako trzecia Czechosłowacja – 15,4%, dystansując Niemcy – 10,6% i USA – 8,6%. Dla Polaków dość szokujące zestawienie, przeważnie nie mamy świadomości i nie doceniamy byłej potęgi przemysłu południowych sąsiadów.

Wehrmacht pierwsze ciężarówki Tatra 111 otrzymał w 1943 roku, trafiły one do oddziałów sanitarnych i transportowych. W czasie II wojny światowej zakłady Tatra wyprodukowały około 900 sztuk modelu 111. W 1945 roku Armia Czerwona zarekwirowała kilkanaście gotowych ciężarówek 111 i rozpoczęła ich eksploatację. Kolejnym odbiorcą modelu Tatra 111 został resort gospodarki ZSRR, który już w 1948 roku zamówił pierwszą partię z przeznaczeniem dla kopalni w Magadanie. Do zakończenia produkcji modelu 111 w 1962 roku, ZSRR kupił około 8 500 egzemplarzy.

Pierwotypem samochodu Tatra 111 była 3 - mostowa ciężka ciężarówka skonstruowana przez zakłady Tatry w Koprzywnicy w 1939 roku, oznaczona symbolem T 81 (T 81 H) wyposażona w typowe podwozie Tatry: centralna rura nośna z wahliwymi pół-mostami oraz w silnik diesla typu V910 o pojemności 14,7 litra, V8 90º chłodzony cieczą o mocy chwilowej 110 kW i trwałej 88 kW, ładowność 6,5 tony Była produkowana w latach 1939-1942, w sumie powstało 220 sztuk. Oznaczenie H - przystosowana do zasilania gazem drzewnym.

Tatra 81 zasilana gazem drzewnym

Tatra 81 zasilana gazem drzewnym

 Źródło - www.tatraportal.sk

Tatra 111 w służbie Wehrmachtu, kabina kierowcy drewniana, jeden z pierwszych egzemplarzy

W latach 50-tych XX wieku na bazie Tatry 111 powstały ciężarówki o oznaczeniach Tatra 128, Tatra 141 oraz Tatra 147.

Samochód Tatra 111 dzięki swojej wytrzymałości i łatwości obsługi zdobył sobie uznanie nie tylko w armii układu warszawskiego ale także wśród cywilnych użytkowników krajów RWPG. Tatra 111 była bardzo chętnie używana na bezdrożach Syberii, a w Magadanie doczekała się nawet swojego pomnika.

Pomnik samochodu Tatra 111 w Magadanie

Źródło - www.autorevue.cz

W Polsce najczęściej spotykanymi wersjami Tatry 111 był dźwig oraz bardzo dobry ciągnik balastowy.

Kalendarium:

- 1942, pierwsze modele prototypowe

- 1943, zmiana konstrukcji kabiny, szkielet drewniany obity blachą stalową, lepsza ergonomia i widoczność z miejsca kierowcy

- 1950, nowa, całkowicie stalowa kabina ( dla modelu T 128) z uchylanymi przednimi szybami, fotele, które można było ułożyć w kształt dwu osobowego łózka. Deska rozdzielcza wyposażona w większa ilość wskaźników i zegarów.

- 1952, duża modernizacja, w tym silnika: nowe aluminiowe głowice, nowy kształt komory spalania w tłokach i głowicach, lepsze wentylatory i inne zmiany. Mowy silnik o mocy 180 KM otrzymał oznaczenie T 111 A

 

Film reklamowy Tatry 111 z 1951 roku

Samochód Tatra 111 był produkowany w następujących podstawowych odmianach:

T 111 R - zabudowa skrzyniowa ze stalową kabiną (T 128),

T 111 NR - zabudowa skrzyniowa ze stalową kabiną wyposażona w mechaniczną wyciągarkę z napędem od skrzyni redukcyjnej,

T 111 N - zabudowa skrzyniowa ze stalową kabiną wyposażona w mechaniczną wyciągarkę z napędem od skrzyni redukcyjnej, na skrzyni ładunkowej ławki przewidziane do transportu ludzi,

T 111 S - trójstronna wywrotka (3S),

T 111 S2 - jednostronna wywrotka, do tyłu, wzmocniona konstrukcja (S1),

T 111 C - cysterna o pojemności 7 000 litrów na pomocniczej ramie, składająca się z 3 niezależnych komór, wyposażona w pompy napędzane od reduktora terenowego, produkcja zabudowy - Brandýské Strojírny a Slévárny,

T 111 C2 - jak wyżej, bez pomocniczej ramy,

T 111/140 R - podwozie przystosowane do zabudowy dźwigowej,

T 111 D - podwozie przystosowane do zabudów specjalnych: autobus, warsztat, radiostacja, itp.,

T 147 - DC5 - Dumpcar -  krótka wersja podwozia T 111 R, zabudowana jednostronną wywrotką do tyłu, przystosowana do pracy w kopalniach i kamieniołomach,

T 141 - ciągnik balastowy z podwójną kabiną, reduktorami w mostach, wyciągarką, dwuobwodowym systemem hamulcowym, itp. Produkowany w latach 1957 - 1970. Podstawowy ciągnik balastowy wszystkich krajów RWPG.

 

Różne modele samochodu Tatra 111 na filmie:

Tatra 147 wywrotka zbudowana na bazie modelu Tatra 111

Ciągnik balastowy Tatra 141

Silnik samochodu Tatra 111

Do napędu samochodu Tatra 111 służył silnik T 111 (typ T 103), był to silnik diesla V 12 OHV zasilany dwoma sprężonymi pompami wtryskowymi. Moc 132,5–158 kW. Silnik V 12 o kącie cylindrów 75 °, pojemności 14,8 litra, średnicy tłoka 110 mm, skoku tłoka 137 mm, chłodzony powietrzem przez dwa wentylatory napędzane paskami klinowymi ( w pierwszych wersjach łańcuchem rzędowym) od wału korbowego. Wał korbowy ułożyskowany na łożyskach wałeczkowych, skręcany z poszczególnych wykorbień, rozrząd na kołach zębatych. Smarowanie obiegowe z dwoma pompami oleju: smarującą i odprowadzająca olej z nasmarowanych elementów. Dzięki zastosowaniu "suchej" miski olejowej silnik mógł pracować przy dużych pochyleniach, bez groźby zatarcia się, co jest częstą przyczyną zatarcia się silników, z "mokrymi" miskami olejowymi i smarowaniem rozbryzgowym, podczas jazdy terenowej. Po pierwszych wykazanych i usuniętych usterkach, silnik ten okazał się doskonałą, niezawodną konstrukcją. Świetnie zdawał egzamin w trudnych warunkach atmosferycznych przy temperaturach spadających do - 40 stopni Celsjusza. Silnik T 111 służył także do napędu ciężkich wersji niemieckiego samochodu pancernego Sd Kfz. 234. Zużycie paliwa wynosiło około 34 litów/km. Silnik będący połową T-111 o oznaczeniu T-912 (rzędowa 6-ka) był produkowany do początku lat 90-tych i służył do napędu samochodów Praga V3S, Praga S5T oraz ich odmian. Niezawodny oraz łatwy w naprawie, nie wymagający skomplikowanych procedur serwisowych.

Podwójna pompa wtryskowa Motorpal silnika T 111

 

Silnik po modernizacji w 1952 roku, oznaczony symbolem T 111 A

Skrzynia biegów samochodów Tatra 111:

Nie zsynchronizowana 4+1 z reduktorem terenowym dającym przełożenia 8+2. tatra 111 mogła ciągnąc dwie przyczepy o masie 22 ton. Niektóre wersje były wyposażone w mechaniczną wyciągarkę linową. Lina o średnicy i długości 100 m ułozona na pierwszej warstwie bębna linowego przekazywała siłę uciągu 8 ton a w późniejszych wersjach 11 ton.

Skrzynia biegów tatra 111 Podwójne, dwu tarczowe sprzęgło Tatra 111 

 

Podwozie samochodu Tatra 111 z centralną ramą nośną skrywającą mechanizmy przeniesienia napędu:

Podwozie rurowe samochodu Tatra 111

Podwozie rurowe samochodu Tatra 111

Najstarsze wersje 111 jeździły na oponach 270 x 20" (obecne oznaczenie 10 x 20"), nowsze na 9, 75 x 20", 10 x 20", 10, 50 x 20" a 11 x 20". Obręcze koła 8 x 20" , 9 i 10 x 20" Wszystkie modele Tatry 111 tylne osie miały wyposażone w koła bliźniacze, koło zapasowe było jedno, tylko w wersji cysterna i specjalnych wykonaniach zabudów skrzyniowych, kierowca miał do dyspozycji dwa koła zapasowe.

Przednie zawieszenie i układ kierowniczy samochodu Tatra 111

Przednie zawieszenie i układ kierowniczy samochodu Tatra 111

Instalacja elektryczna była 12 V, tylko rozrusznik za pomocą specjalnego przełącznika dwóch akumulatorów w szereg był zasilany napięciem 24 V.

Źródła:

1. Jihočeské motocyklové museum, České Budějovice

2. Technické muzeum Tatra v Kopřivnici

3. www.tatraportal.sk

4. www.tatratech.wz.cz

Ocena użytkowników: 5 / 5

Gwiazdka aktywnaGwiazdka aktywnaGwiazdka aktywnaGwiazdka aktywnaGwiazdka aktywna
 
 

341843 (513)

Menu bloga

Muzeum Králíky

Muzeum Tatry

Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe [kkStB]

Po rozpadzie Monarchii Austro-Węgier w roku 1918 kkStB przestały istnieć. Ich majątek został podzielony między przedsiębiorstwa kolejowe państw powstałych z rozpadu monarchii takie jak:

  • Austria: Österreichische Staatsbahnen (ÖStB), od roku 1923: Österreichische Bundesbahnen (BBÖ)
  • Czechosłowacja: Československé státní dráhy (ČSD)
  • Królestwo Serbów, Chorwatów i Słoweńców: Jugoslovenske državne železnice (JDŽ)
  • Polska: Polskie Koleje Państwowe (PKP)
  • Rumunia: Căile Ferate Române (CFR)
  • Włochy: Ferrovie dello Stato (FS)